OVRSEA cada mes se dirige a sus clientes expedidores para evocar tanto la actualidad del transporte de mercancías y de la logística como los futuros desafíos. Esta semana se reúne con Mathieu Rigouin.
Hola Mathieu, nos gustaría que nos hablaras acerca de Light Scientists y de sus características en materia de transporte y de logística.
Light Scientists es un grupo francés con 55 empleados, constituido hace dos años tras la compra de dos empresas actoras fundamentales de la iluminación LED profesional en Francia: Signcomplex y Airis LED. Aportamos soluciones de iluminación LED para los mercados terciarios, industriales, logísticos y para el equipamiento deportivo. En el sector del transporte, realizamos muchas importaciones de luces desde Asia, particularmente de China. Esto representa un promedio de 100 contenedores de 40 pies por año, con una o dos salidas por semana. Antes de 2020, recurríamos con mayor frecuencia al transporte de carga aéreo, actualmente reservado a las emergencias. El aumento de las tarifas en el transporte aéreo, aunado a la disminución generalizada de los precios de las luces LED en Francia, nos ha llevado a utilizar prioritariamente el transporte marítimo. Toda nuestra cadena de suministro es gerenciada por nuestros equipos internos para un mejor control de nuestras operaciones.
Salimos (al menos desde el punto de vista tarifario) de dos años excepcionales. ¿Sientes este vuelco del mercado en el día a día?
Sí, lo observamos, con una disminución de casi un 25% en las tarifas del transporte de carga en dólares, entre el pico de julio y principios de septiembre (es decir con un -11% de conversión en Euros). En comparación con el 2019, nos mantenemos en una progresión del orden del 300%. Sin embargo, no nos beneficiaremos de ella inmediatamente ya que, en el segundo trimestre, con el propósito de estabilizar nuestros plazos de suministro y de salidas, estuvimos bajo contrato NAC (Name Account Contract) con CMA CGM. Este contrato nos ha permitido transmitir a nuestros equipos y socios unas ondas positivas para mejorar de manera global la cadena de suministro del grupo. Esta disminución es bienvenida puesto que no afecta a nuestra estrategia de transporte: nuestra prioridad es cargar nuestros productos a tiempo en nuestros contenedores para evitar el uso del transporte aéreo.
Siempre es una buena noticia saber que las tarifas bajan, pero en la situación actual voy a ser precavido porque otros factores pudieran sumarse. El euro se debilita frente al dólar (-15% en un año), lo que viene a compensar la ventaja de la disminución de las tarifas del transporte de carga, mientras que en el 2021 nos vimos obligados a aumentar nuestros precios de venta debido a la explosión del flete marítimo; pero esta disminución no nos permite transferirla al mercado, por el contrario, estamos obligados a aumentar nuestros precios de venta debido, esencialmente, al fortalecimiento del dólar en nuestros productos. El horizonte sigue estando nublado.
Desde el 2020, tanto en Europa como en Estados Unidos, el tema recurrente lo constituye la acumulación de existencias, que en buena medida estaría implicada en la ausencia de pico de temporada. ¿Estás en esta situación?
Sí, durante los dos últimos años hemos duplicado nuestras existencias en nuestras dos estructuras principales. Por un lado, la cuantía de las existencias nos ha permitido reforzar nuestras ventas, pero por el otro, ha generado dificultades en la gestión logística interna. Nos quedamos sin espacio y tuvimos que crear asociaciones de emergencia para almacenar. Actualmente, con un mejor control de los datos, nuestro nivel de existencias vuelve a ser más equilibrado y sufrimos menos rupturas que antes.
¿Cómo anticipa sus transportes en los próximos meses?
El esquema no está del todo claro con respecto a lo que nos reservan las compañías marítimas. Con el anunciado retorno de los blank sailings desde China, corremos el riesgo de enfrentar nuevas dificultades en los transit times (TT). Paralelamente, en Francia el transporte interior por carretera aumenta debido a la tasa del diésel (+15 % en un año), lo que nos obliga a efectuar arbitrajes para reequilibrar nuestros transportes hexagonales.
¿Cómo ha visto la evolución de su profesión desde el 2020?
¡La profesión ya no tiene nada que ver! Empezamos de nuevo con una hoja en blanco y tuvimos que aprender a caminar sobre arenas movedizas. En concreto, hemos reestructurado nuestra área de importación y de logística, e igualmente desarrollado una herramienta interna para localizar los contenedores y nuestros proveedores, con la aplicación de KPI (Indicador Clave de Desempeño, del inglés, Key Performance Indicator), porque la crisis de componentes también nos ha duramente afectado. Hemos perfeccionado nuestros métodos de cálculo de los plazos de entrega, proveedor por proveedor. Paralelamente, el contexto nos ha obligado a ser mucho más transparentes y pedagogos tanto en lo interno como en lo externo.
Por último, ¿esta crisis te ha llevado, como a otros, a considerar el abandono de China o por lo menos reducir la importancia en sus suministros?
Sí, son problemas que nos inspiran desde hace algunos meses. Está claro que la temperatura geopolítica y económica es alta, así que tenemos que mirar cada vez más hacia Europa. Obviamente, esto crea nuevas dificultades para nosotros, porque los precios son más altos, pero por otra parte la ausencia de aduanas y un menor tiempo de tránsito (TT) serían benéficos, por lo que además habría menos previsiones de almacenamiento. Estamos en la fase de reflexión, pero está claro que en algunas gamas vamos a desplazar el cursor hacia Europa.
